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boletín informativo de Fundación Vida Sostenible
Núm. 113 – 11  de febrero de 2016
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Cálculo de huella de carbono de productos y organizaciones
(Inventario de Emisiones GEI)


Fecha de realización: del 15 de octubre al 1 de diciembre de 2015.
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Industria vs. normas de emisión: una situación insostenible

Como dijo Alfonso el Sabio, “hay cosas que no convienen a emperador, ni a rey, ni a ningún hombre bueno”. O a la mayor empresa de automóviles del mundo. El asunto del trucaje de emisiones de Volkswagen no es evidentemente conveniente, pero puede tener algunas consecuencias positivas, independientemente de las multas que haya (que seguramente serán menos de lo que han dicho los periódicos) y del daño de la imagen de marca (que probablemente será menos de lo que se podría esperar).

La principal consecuencia positiva del caso Volkswagen es la de arrojar luz sobre un sistema viciado, la contradicción entre las supuestamente rigurosas normas europeas de calidad ambiental de los productos (que previamente se han pactado con sus fabricantes) y la incapacidad de los fabricantes por crear productos que las puedan cumplir. La contradicción se resuelve con tests y pruebas de calidad ambiental hechas en condiciones completamente irreales, relativamente fáciles de trucar además. Es evidente que el caso Volkswagen es la cima del iceberg. Ya están siguiendo la pista de televisores trucados, y debe haber muchos más productos en la misma situación.

 

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El callejón sin salida del motor diésel

El motor diésel es casi tan antiguo como el motor Otto de gasolina, pero no se usó en las ciudades a gran escala, entre otras razones,  debido a la clase de humo negro y pernicioso que producía, el “humo diésel”. Años después, debido a oscuras razones, la industria automovilística europea apostó por este motor. Los humos negros desaparecieron de la vista gracias a motores modificados y filtros antipartículas, pero las dañinas  partículas de menor diámetro (PM2,5) siguen siendo emitidas en grandes cantidades.

En 2012, la IARC (Agencia Internacional de Investigación del Cáncer, parte de la OMS) elevó la calificación del humo diésel aprobada ¡en 1988! –clase 2A, “probablemente (probably) carcinógeno para humanos” a clase 1, “carcinógeno para humanos” a secas.

En 2015, la Agencia Europea de Medio Ambiente, colocó en su informe anual esta sentencia: “En 2011 las partículas finas (PM2,5) contribuyeron a unas 430.000 muertes prematuras en la UE”.

Es evidente que la Agencia Europea de Medio Ambiente exagera, y mucho. También son indebidamente alarmistas la IARC y otras organizaciones de vigilancia de la salud pública.  Sencillamente, es imposible que una tecnología tan mala para la salud sea apoyada con tanto entusiasmo por las autoridades de UE y de algunos de sus países miembros.

La alcaldía de París pretende erradicar los coches diésel del centro de la ciudad. Según la antigüedad de los vehículos y su cumplimiento por lo tanto de normas Euro más o menos exigentes, se les permitirá más o menos libertad de acción. Pero los vehículos diésel que cumplan la norma Euro 6 (en vigor desde septiembre de 2014) tendrán derecho al distintivo verde y podrán circular por las zonas delimitadas de bajas emisiones. Lógicamente, el affaire Volkswagen ha puesto en entredicho esta medida.

 

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Por fin, vamos a saber las Emisiones Reales

El problema del diésel está en quemar gasóleo, un combustible más denso e impuro que la gasolina. El gasóleo está subvencionado o favorecido fiscalmente, que viene a ser lo mismo. De manera que los coches diésel se siguen vendiendo muy bien. Además, la industria está gastando mucho en desarrollar motores de combustión interna (especialmente diésel) más limpios.

El montón de millones que la industria europea del automóvil se ha gastado en el último cuarto de siglo en el desarrollo de coches limpios bastaría para cubrir el continente con una capa de billetes de un palmo de altura.

Teniendo en cuenta que el coche eléctrico sigue sin funcionar y que el coche convencional (como demuestra el caso Volkswagen) no consigue reducir apreciablemente sus emisiones en buena lid, ¿en qué se han gastado el dinero? ¿En sofisticado software para despistar a los medidores oficiales de contaminantes?. ACEA ha tomado cartas en el asunto y publicado en su web la siguiente declaración oficial:
“En fecha próxima, Euro 6 exigirá por primera vez tests de emisiones realizadas bajo condiciones realistas de conducción, convirtiendo a Europa en la única región del mundo en implementar tales pruebas reales para coches. La industria del automóvil [europea] apoya con entusiasmo (is fully supporting) el desarrollo de estos nuevos test RDE (Real Driving Emissions), de cara a garantizar un control más estrecho de las emisiones. ACEA espera que las características técnicas de las RDE estén listas lo más pronto posible, de manera que la industria pueda sacar al mercado vehículos RDE-cumplidores lo más pronto posible”

En sustancia, el nuevo concepto se llama RDE (Emisiones en condiciones Reales de Circulación). Pregunta: si con las actuales e irreales mediciones de contaminantes (que se estima que miden como mínimo un 40% menos que las emisiones reales) ya hay problemas, ¿cómo se va a apañar la industria?

Se supone que como ahora: el choque de la tecnología diésel con la rigurosa norma de emisión Euro 6 y sus todavía más rigurosas normas sucesoras sólo se puede solucionar mediante parches, filtros y añadidos, en vez de apostar por una tecnología limpia, por ejemplo la del coche eléctrico.

 

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¿Es el coche eléctrico europeo la madre de todos los greenwashings?

A la industria europea del coche no le gusta fabricar coches eléctricos. Lo hace porque no tienen más remedio, para cumplir con cuotas y regulaciones del Gobierno. Pero no es su negocio principal ni de lejos. la reticencia ante el vehículo eléctrico es bastante general en nuestra sociedad: como diría el señor Sostres, el coche eléctrico es una aberración, un totalitarismo ecologista que nos priva de nuestro legítimo derecho de soltar espesas bocanadas de humo por el tubo de escape. La cautelosísima postura de ACEA ante la cuestión del coche eléctrico, se resume en su frase inicial: “Electric mobility will make an important contribution towards ensuring sustainable mobility and meeting the environmental demands of the future”. Que está toda escrita en futuro, se espera que muy lejano. El contraste con la industria norteamericana y japonesa, que vende coches eléctricos por centenas de millares (y no por centenares de unidades)  es evidente.

 

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A la opinión pública todo esto le importa poco

Ensuciar la atmósfera no es como envenenar la comida. Es algo que se considera completamente normal, en realidad como un fenómeno natural. Nadie piensa que los talleres que trucan coches diésel con el filtro entupido hagan nada malo, aunque sea ilegal. Sencillamente, cambiar el filtro cuesta mil euros y trucar el filtro cuesta cien. En cuanto al caso Volkswagen y otros que saldrán, nadie se acordará de nada dentro de seis meses. Como ha señalado Carlos Goshn, presidente de ACEA, el sector da trabajo a más de 12 millones de personas. Si nada lo remedia, Europa es diésel y lo va a seguir siendo por muchos años.

 

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